本田在华地销售情况出现了比较大的变化, 这半年卖出去的数量减少了将近一半。这种状况直接把供应链逼到了需要大变血的境地。眼下中国本地的零部件企业正在积极挤进该公司的核心采购名单里面。而那些跟随了这家公司大约二十年的日系老供应商们, 现在的处境已经不再像以前那样稳当了。
01.销量腰斩逼出调整
在今年8月举行的财报说明会上, 本田的执行董事兼首席财务官川口正雄向大家展示并披露了一组具体的统计数据, 这组数据指出在2026年的4月到6月这段期间里, 本田在中国市场的销售数量仅仅只有8万多辆, 和之前的时期相比, 这个数字出现了大约50%的下滑情况, 同时那些使用燃油或者混合动力的车型所在的细分市场的规模也收缩了将近40%, 这种来自市场方面的压力是集中出现的, 并且在短时间之内是很难得到逆转或解决的。
川口正雄在公开场合明确地讲出了自己的观点, 说针对中国市场所研发的更新一代的燃油汽车产品, 会去大量地使用那些由本地企业生产出来的零部件部件。过去那个被坚持着执行的全球统一采购标准这件事儿, 因为面临着销量下降所带来的压力, 现在开始有所松动并且出现了变化的迹象。
02.中国标准件进入核心采购
本田方面进行了解释, 他们说明中国标准件这件事并不是降低品质门槛的举动, 这是在重新评估了好各个区域的实际需求之后的事, 是把那些属于品质过剩范围的专属规格全部砍掉了, 换成了经过中国市场验证过的行业通用零件, 目的是为了在成本和性能这两个方面去取一个平衡。
公司在五月的时候, 把一份业务重组方案公布了, 这份方案一共涉及了四轮调整。该方案已经把这个方向写进了执行计划里面。具体来说, 是在中国市场采用本地标准化零部件。与此同时, 也要推进智能驾驶技术。还需要与合作伙伴平台进行对接。此外, 还要扩大行业标准的零件所使用的比例。
03.日系供应商被筛选
长期为本田供应专用车身件的
更让人觉得头疼的是, 材料方面要是有了调整, 公差标准要是也发生了变化, 供应商这个活儿就变得难做了, 因为他们得重新去做碰撞测试, 这样一来, 研发的成本增加了, 验证的费用也跟着涨, 这让那些中等规模和小型的, 专门生产日系汽车零部件的工厂的利润空间受到了更严重的挤压, 转产也好, 退出市场也罢, 这成了摆在它们面前不得不去考虑的选择。
04.新能源车型借中方平台
在新能源这条赛道上, 本田正在研究利用中方合作伙伴提供的平台来开发新车型, 预计相关车型将在2027年到2028年期间陆续实现量产, 而且产品类型会覆盖纯电动汽车以及插电式混合动力汽车这两个方向。
这意味着, 本田需要从中国车身结构开始, 一直到电子电气架构的方方面面去适配中国的供应链体系, 现在技术的主导权正在朝着中方合作伙伴那边倾斜过去, 本田自己则是更多承担了品牌以及整车定义这样一个角色。
05.品质过剩的重新定义
本田方面做出强调, 指出此次调整的根本目的, 并不是使用所谓的“中国品质”来替换原本存在的各项要求, 而是承认在过去阶段中执行的那一部分全球统一标准, 在针对特定地区实际市场需求的时候存在多余的现象, 这种现象被定义为了“品质过剩”。
公司将把成本、品质和当地需求这三者, 当作一个新的校准标准, 同时, 在牢牢守住安全这条底线的基础之上, 去减少那些没必要的规格要求, 并且, 把因此节省下来的资金, 全部都投放到对智能化以及电动化技术的研发工作中去。
06.采购只看产品不看出身
本田方面给出了说法, 零部件采购这件事, 不会按照供应商的资本属性来划清界限, 无论是日资企业、中资企业, 还是欧美企业, 大家一律对待，价格方面的优势、品质方面的水平, 还有技术竞争力, 这是核心的判断依据, 根本就不会搞什么所谓的“身份歧视”。
不过, 在实际情况进行执行的过程当中, 本土供应商在物流响应速度和成本上原本就具备的、可以被看作是天生的那些优势, 会被进一步地放大, 而像日系供应商这样的群体, 在过去时候依靠所谓的专属件来持续维持着的、可以被称之为身份溢价的那些空间, 目前正在被一遍又一遍的招标活动给彻底地挤压干净。
假如日本本田在中国本地的供应链正在进行更快速的更新替换工作, 那么那些专门给日系车企提供零件、并且靠这些订单支撑了大约二十年之久的零部件生产工厂, 在随后的时候究竟是要一起改变生产方向, 还是会被其他公司合并买下, 或者索性就离开中国大陆市场不再继续经营呢?
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